Smart Roads: Grafi, rappresentazioni, informazioni statiche e dinamiche

1.  Grafo trasportistico e basi cartografiche associate

Le smart road devono essere rappresentate, a cura del gestore/concessionario della infrastruttura, con riferimento ad un grafo orientato e connesso. Ciò è la base abilitante per la gestione dei servizi, per le analisi e per le soluzioni riferite al traffico e alla assistenza a passeggeri, guidatori e veicoli.

Il grafo di una smart road, in linea teorica e di principio, non è un grafo cartografico, quanto piuttosto un grafo trasportistico.

Per molti degli aspetti modellistici relativi alle smart road è opportuno mantenere una caratterizzazione non cartografica, particolarmente leggera ed efficiente (nonché sufficiente) per molte esigenze di rappresentazione matematica, modellizzazione, elaborazione e calcolo, per le quali geometrie e riferimenti spaziali/geografici non sono necessari né utili.

Ciononostante, è necessario che il grafo trasportistico corrisponda ad un grafo cartografico (e congruentemente con questo ultimo sia generato), giacché molte delle informazioni e dei servizi che una smart road scambia con il sistema dei trasporti e con i suoi utenti si realizzano su base geografica.

Inoltre, i gestori delle infrastrutture di trasporto sono obbligati, ai sensi del comma 6 dell’art. 13 del Nuovo Codice della Strada (D.Lgs. n. 285, 30 aprile 1992), nonché della successiva normazione attuativa (D.M. 1/6/2001 del Ministero dei Lavori Pubblici), a rappresentare le proprie infrastrutture all’interno del Catasto delle Strade, che è un grafo cartografico (non puramente trasportistico) congruente con il formato G.D.F.

Geographic Data Files (GDF) è un formato di file di interscambio per i dati geografici. A differenza dei formati GIS generici, GDF fornisce regole dettagliate per l’acquisizione e la rappresentazione dei dati e un ampio catalogo di caratteristiche, attributi e relazioni standard. L’estensione più recente ha esteso l’applicabilità alla navigazione pedonale, al rendering di mappe 3D e ai sistemi avanzati di assistenza alla guida (ADAS).

Il GDF è comunemente utilizzato per l’interscambio di dati in molti settori, come i sistemi di navigazione automobilistica, la gestione delle flotte, la gestione delle spedizioni, l’analisi del traffico stradale, la gestione del traffico e la localizzazione automatica dei veicoli.

Le mappe in formato GDF sono fornite da molti fornitori di mappe come HERE, TomTom, Mapscape BV, GeoSmart, Automotive Navigation Data, AutoNavi e NavInfo.

2.  Il grafo trasportistico

Il grafo trasportistico rappresenta entità infrastrutturali che, pur avendo un evidente riferimento spaziale e geometrico, devono essere descritte rispetto alle loro funzionalità trasportistiche, cioè al loro compito di assolvere funzioni di trasporto e mobilità. In tale ottica, il grafo è un insieme (G), composto a sua volta da due ulteriori insiemi (N, insieme dei nodi e L, insieme degli archi).

Come usuale nell’ingegneria dei sistemi di trasporto, le funzioni di trasporto e mobilità (e le caratteristiche rilevanti a tali fini) sono associate agli archi del grafo e ne rappresentano gli attributi. I nodi rappresentano esclusivamente estremità di archi e un generico arco è identificabile attraverso la coppia dei suoi nodi estremi.

Ove a nodi del sistema di trasporto siano associate funzioni complesse (es. intersezioni stradali più complesse, ivi comprese le rotatorie, eventualmente caratterizzate da corsie di accumulo, oppure svincoli stradali sfalsati), essi possono essere esplosi e, a seconda del livello di dettaglio richiesto, rappresentati nel grafo attraverso archi ai quali sono associati le funzioni trasportistiche elementari (es.: accessi alle intersezioni, manovre di svolta, immissioni, ecc.).

I grafi trasportistici sono sempre orientati: le coppie di nodi estremi degli archi sono ordinate. Nel grafo trasportistico, i rami possono essere o meno delle entità geometriche, riferiscono implicitamente all’andamento dell’asse planimetrico di ogni carreggiata (le doppie carreggiate sono rappresentate da due assi stradali) e, in ogni caso, la eventuale natura geometrica di un arco non ha rilevanza da un punto di vista trasportistico. I grafi trasportistici escludono la possibilità di rappresentare aree e le eventuali funzioni di aree (parcheggi, aree di servizio, ecc.) sono ricondotte nei grafi trasportistici a funzioni elementari rappresentabili da uno o più archi.

Il grafo trasportistico di una smart road si deve articolare secondo tre livelli, con diversi gradi di dettaglio, garantendo comunque connessione, orientamento e verso dei grafi risultanti ad ogni livello, nonché congruenza reciproca tra i livelli. I tre livelli sono denominati, rispettivamente, layer della connettività, delle caratteristiche e dei segmenti. I layer della connettività (livello 1) e delle caratteristiche (livello 2) sono obbligatori per tutte le smart road, quello dei segmenti (livello 3) è obbligatorio per le smart road di tipo I ed è opzionale per quelle di tipo II.

• Layer della connettività: Il primo livello garantisce la connettività delle infrastrutture. I nodi individuano i principali svincoli ed intersezioni che insistono sulle infrastrutture considerate e ogni coppia di nodi consecutivi individua un arco. In corrispondenza d’intersezioni con strade di scarsa importanza è possibile trascurare la rappresentazione nel grafo. Sono definite di scarsa importanza intersezioni o svincoli in corrispondenza dei quali il valore giornaliero orario immesso o emunto dalla smart road non superi i 100 veicoli/ora nel 90% dei periodi orari di un intero anno; in mancanza di conteggi in grado di verificare la precedente definizione, l’intersezione non può essere considerata di scarsa importanza. Gli archi del primo livello possono anche non rappresentare tratte omogenee d’infrastrutture, ma garantire comunque che il grafo sia topologicamente corretto, correttamente orientato e connesso.
• Layer delle caratteristiche: Al secondo livello ogni strada è rappresentata da uno o più archi, aventi un nodo ad ogni estremo. Si utilizzano degli archi anche per rappresentare le intersezioni principali (svincoli sfalsati, rotatorie e principali intersezioni a raso) per le quali si adotta dunque una rappresentazione definita in ingegneria dei sistemi di trasporto esplosa. Le intersezioni secondarie possono continuare ad essere rappresentate in modo puntuale e le intersezioni di scarsa importanza (come definite per il precedente livello 1) possono continuare ad essere trascurate in quanto intersezioni ma devono essere identificate dall’inserimento di un nodo (senza rami entranti/uscenti al di fuori di quelli della smart road). I nodi del grafo sono utilizzati anche per l’immissione di un arco in un’area, per i punti di interscambio tra il sistema viario e un altro sistema di trasporto, dove si abbiano discontinuità tra gli attributi trasportistici (ad esempio strade composte da più archi caratterizzati da diverse pavimentazioni, da restringimenti di carreggiata, ecc.) e in punti di intersezione con opere d’arte insistenti sul grafo (ad esempio ponti, viadotti, gallerie, ecc.). Il secondo livello definisce nel grafo tanti archi quanta è la variabilità degli attributi statici che si vogliono descrivere all’interno del modello trasportistico da realizzare; gli attributi della successiva sezione D.1.2 sono quindi riferiti agli archi del grafo trasportistico di secondo livello. È evidente che il grafo di secondo livello rappresenta un partizionamento degli archi di primo livello ed una esplosione nella rappresentazione delle intersezioni principali.
• Layer dei segmenti: Il terzo livello è l’articolazione del grafo di secondo livello in segmenti ed è concepito per le sole Smart Roads di categoria I. Ogni ramo del livello 2 viene ulteriormente partizionato con l’interposizione di un nodo di terzo livello ogni 500 metri circa. Lo scopo è di assicurare la compatibilità con modelli dinamici di propagazione del flusso di tipo mesoscopico e di adottare, con riferimento a tali ultimi modelli, opportune discretizzazioni spaziali anche per il rilievo e l’analisi delle caratteristiche del deflusso. La granularità di 500 metri permette anche analisi omogenee (ad esempio relative alle informazioni avanzate ai viaggiatori) su tratte in cui gli archi di livello 2 sono di dimensione maggiore. Il terzo livello è utilizzato per descrivere la variabilità delle caratteristiche dinamiche di tipo trasportistico; gli attribuiti della successiva sezione D.1.3 sono dunque riferiti agli archi del grafo trasportistico di terzo livello. Infine, i sistemi di comunicazione V2I di una smart road di categoria I sono realizzate almeno con la granularità stabilita dai segmenti del grafo di livello 3.

Per le Smart Road di categoria II le caratteristiche dinamiche possono essere descritte con riferimento al livello 2 delle caratteristiche statiche (quindi anche con granularità superiore ai 500 m), oppure, opzionalmente e non obbligatoriamente, ricorrendo anche per esse alla rappresentazione del terzo livello, cioè a livello di segmenti. Analoghe considerazioni valgono per la granularità delle comunicazioni V2I di una smart road di categoria II.

La congruenza tra le rappresentazioni di diverso dettaglio deve essere assicurata. Per ogni arco di secondo livello occorre identificare esplicitamente, in fase di descrizione del grafo, l’arco di primo livello alla cui partizione contribuisce (indicando valore nullo nel solo caso in cui si tratti di una esplosione di un nodo trasportistico rappresentato al primo livello in modo puntuale). Per ogni segmento (terzo livello) occorre identificare esplicitamente, in fase di descrizione del grafo, l’arco di secondo livello che contribuisce a partizionare. I versi di percorrenza degli archi di terzo livello devono essere congruenti con quelli degli archi di secondo livello che a loro volta devono essere congruenti con quelli di primo livello. Il grafo deve essere connesso, per costruzione, a tutti i livelli di rappresentazione. I grafi trasportistici di una smart road devono essere realizzati e certificati da tecnici di specifica e certificata qualificazione nel campo della Ingegneria dei Sistemi di Trasporto.

2.1.  Le fonti cartografiche ed i rapporti con il grafo trasportistico

Il grafo trasportistico deve avere un esplicito riferimento ad un grafo cartografico (formato con primitive geometriche georeferenziate) che permetta di mantenere la necessaria corrispondenza spaziale e geometrica, opportuna per molte applicazioni sia di analisi sia di servizio agli utenti, che si realizzano su base geografica.

Dal punto di vista dei dati cartografici ufficiali disponibili su tutto il territorio nazionale, il dato di riferimento è contenuto nel Portale Cartografico Nazionale ( www.pcn.minambiente.it/GN/ ). Il Geoportale Nazionale del Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare opera all’interno del quadro normativo stabilito dal D.Lgs. 32/2010 e s.m.i., recepimento italiano della direttiva europea 2007/2/CE che istituisce un’infrastruttura per l’informazione territoriale nella Comunità Europea (INSPIRE). L’art. 8 comma 2 del D.Lgs. 32/2010 stabilisce che il Geoportale Nazionale sia il punto di accesso nazionale per gli scopi della direttiva INSPIRE consentendo quindi alle autorità competenti, parti terze e privati cittadini, di ricercare le informazioni territoriali disponibili.

Il Geoportale Nazionale è il fulcro di un’architettura di rete pensata come rete federata in cui ciascun nodo è “collegato” con il punto di accesso centrale che è il Geoportale Nazionale stesso. Tale aspetto risulta di fondamentale importanza per le smart roads in quanto nell’ambito di un sistema federato sono i singoli proprietari del dato a garantirne l’integrità e l’aggiornamento rendendoli nel contempo liberi da rigidità legate all’architettura HW/SW di un sistema centralizzato, ma garantendo in ogni caso l’uniformità del modello dati di riferimento. I dati del Geoportale sono anche conformi al profilo metadati italiano dettato dal decreto del 10 novembre 2011 della Presidenza del Consiglio dei Ministri che ha stabilito le “Regole tecniche per la definizione del contenuto del Repertorio nazionale dei dati territoriali, nonché delle modalità di prima costituzione e di aggiornamento dello stesso”.

Negli ultimi anni ha riscosso successo il progetto OpenStreetMap (OSM), un progetto collaborativo finalizzato a creare cartografia a contenuto libero del mondo. I dati geografici di OSM possiedono una licenza libera, la Open DataBase License (OBDL). Tutti possono contribuire arricchendo o correggendo i dati. Il repertorio cartografico relativo alle infrastrutture stradali è abbastanza ricco, spaziando da tutte le strade ai vari livelli gerarchici (motorway, trunk, primary, secondary, tertiary, unclassified, residential, service comprensivi di links quali special types, paths, ecc.), alle loro denominazioni, agli attraversamenti pedonali, alla segnaletica verticale (stop, precedenze) e semafori, ecc. OSM non mette a disposizione alcun grafo stradale in modo diretto (la cartografia è consultabile ed editabile via web). Per sopperire a tale carenza è disponibile la derivazione del dato dal repertorio OSM messo a disposizione da OpenTransportNetwork ( www.opentransportmap.info ). Tale progetto, completamente open source, ha derivato da OSM un grafo stradale (disponibile per tutti i paesi europei) basato sul modello dati INSPIRE (OSMtoOTM) in cui tutti gli archi e nodi costituenti sono gerarchizzati in 5 classi, in cui sono stati effettuati tutti i controlli topologici (OSM2PO), risultando essere un grafo interconnesso, orientato e quindi perfettamente navigabile. I dati (organizzati per limiti provinciali) sono liberamente scaricabili e utilizzabili, corredati di metadati che permettono di valutarne i limiti di utilizzo.

2.2.  Il Catasto delle Strade ed i rapporti con il grafo trasportistico

I gestori di infrastrutture stradali sono obbligati a fornire al MIT e tenere aggiornata una rappresentazione delle infrastrutture su cui hanno competenza secondo i dettami del Decr.1/6/01 (Modalità di istituzione ed aggiornamento del Catasto delle strade), strumento applicativo dell’articolo art. 13, comma 6, del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285 (Nuovo Codice della Strada).

Il Catasto delle Strade è basato sullo standard europeo G.D.F. (Geographic Data File, sezione Roads and Railways); tale standard prevede che la rappresentazione delle informazioni geografiche sia articolata su tre livelli. Il livello zero è relativo all’aspetto geometrico delle strade e quindi la rappresentazione avviene attraverso le opportune primitive geometriche.

Al livello 1 spetta la descrizione delle caratteristiche della infrastruttura, attraverso l’utilizzo delle giunzioni, degli elementi lineari e delle aree di traffico. Una infrastruttura è costituita, a questo livello, da uno o più elementi aventi agli estremi delle giunzioni. Le giunzioni rappresentano dunque le intersezioni tra diverse infrastrutture, così come la l’immissione di un elemento stradale in un’area di traffico (o viceversa), ma anche i punti di interscambio con altri sistemi di trasporto o qualunque altro punto dove si abbia una discontinuità delle caratteristiche dell’elemento stradale.

Al livello 2 la rappresentazione è più attenta all’aspetto funzionale, finalizzato alla individuazione di tragitti e percorsi, le entità fondamentali sono la strada e la intersezione e una strada può essere costituita da più elementi stradali del livello 2; gli estremi di una strada sono sempre due intersezioni; le intersezioni rappresentano la convergenza/divergenza di più strade.

È il caso di notare che il catasto delle strade richiede la predisposizione di un grafo cartografico connesso ed orientato (diversamente da ciò che viene pubblicato nel Portale Cartografico Nazionale, che presenta le primitive planimetriche senza riferimento ad un grafo).

Si noti che il contenuto informativo realizzato dall’ente gestore/concessionario per il catasto delle strade non è concettualmente dissimile da quanto già descritto nel caso del grafo trasportistico ed è, dunque, opportuna un’interpretazione operativa dei livelli definiti dallo standard G.D.F. al caso di rappresentazione di smart roads. Essa permette un diretto utilizzo del catasto delle strade quale riferimento cartografico (quindi con geometrie e referenziazione geografica) del grafo trasportistico.

L’ente gestore/concessionario può, dunque, realizzare a partire da una stessa base cartografica di riferimento (es.: OpenStreetMap) un grafo cartografico in formato G.D.F. utile per il catasto delle strade e soddisfacente anche i livelli 1 e 2 del grafo trasportistico.

La tabella completa di corrispondenza tra grafo trasportistico e Catasto delle Strade per una smart road è riportata nel seguito. A scopo convenzionale e nel tentativo di ridurre elementi di confusione i livelli del Catasto delle Strade vengono denominati layer, mentre quelli del grafo trasportistico mantengono la dizione di livelli.

Tabella 1 – Il Catasto delle Strade ed i rapporti con il grafo trasportistico.

2.3.  Il database RDS TMC

Altra fonte che riveste una notevole importanza, soprattutto per quanto attiene applicazioni di informazione avanzata ai viaggiatori, è rappresentato dal database delle località a supporto dei sistemi RDS TMC.

Il Traffic Message Channel (TMC) è una tecnologia per la trasmissione di informazioni sul traffico e sui viaggi agli automobilisti. Viene codificato digitalmente utilizzando il protocollo ALERT C o TPEG nel Radio Data System (RDS)[1]trasmesso attraverso le radio convenzionali FM. Può anche essere trasmessa tramite Digital Audio Broadcasting o radio satellitari.

Il TMC consente la trasmissione silenziosa di informazioni dinamiche adatte alla riproduzione o alla visualizzazione nella lingua dell’utente senza interrompere i servizi di trasmissione audio. In molti Paesi sono attivi servizi pubblici e commerciali. Quando i dati sono integrati direttamente in un sistema di navigazione, le informazioni sul traffico possono essere utilizzate nel calcolo del percorso del sistema.

Il database TMC (Traffic Message Channel) descrive la rete stradale tramite un insieme di punti e strade (PoI, intersezioni, svincoli, ecc.). Rispetto a tale insieme possono essere riferiti gli eventi che accadono sulle strade. Il TMC è unico per ogni paese dell’Unione Europea: tutti i TIC (Traffic Information Center) e TCC (Traffic Control Center), nonché tutti i servizi di informazione ai viaggiatori di uno stato riferiscono allo stesso TMC. I TMC degli stati dell’Unione sono stati realizzati seguendo gli standard CEN ed assicurando l’interoperabilità tra apparati TMC-compliant indipendentemente dallo stato.

Ad esempio, un ricevitore compliant allo standard RDS-TMC, semplicemente impiegando la chip-card del paese in cui si trova, può ricevere le opportune informazioni stradali. L’aggiornamento del database è centralizzato per ogni Stato e per l’Italia il gestore del database TMC è il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, attraverso il CCISS, che provvede periodicamente agli aggiornamenti ed alla distribuzione.

2.4.  Conclusioni

La rappresentazione di una smart road prevede la realizzazione a cura del gestore/concessionario della infrastruttura di un grafo trasportistico strutturato su più livelli di dettaglio. D’altra parte, un notevole numero di informazioni viene generata dai sistemi di trasporto su base geografica, così come su base geografica vengono forniti agli utenti della strada alcuni servizi propri delle smart road. Per tale motivo, è opportuno che il grafo trasportistico sia associato ad un grafo cartografico che segua gli standard delle rappresentazioni cartografiche digitali. Tale esigenza è rafforzata dalla legislazione nazionale ed europea che prevede sia la necessità per i gestori delle strade di realizzare e manutenere una descrizione (congruente con lo standard GDF ed anche essa articolata su più livelli di dettaglio) della infrastruttura per il Catasto delle Strade gestito dal Ministero delle Infrastrutture e Trasporti (MIT), sia la necessità che le reti nazionali di servizio, comprese quelle dei trasporti, siano trattate secondo la direttiva europea Inspire e rese disponibili presso il Portale Cartografico Nazionale (PCN) del Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare.

Altro aspetto rilevante per una smart road è che la sua rappresentazione a livello di modello di dati sia compatibile ed interoperabile con lo standard TMC-RDS diffusamente utilizzato allo scopo di fornire servizi di informazione avanzata agli utenti della strada e di comunicare in maniera efficiente e standardizzata eventi dinamici relativi al traffico. La normativa impone anche agli enti gestori delle strade di tenere aggiornata la rappresentazione (anche ai fini TMC-RDS) delle proprie infrastrutture attraverso l’Indice Pubblico delle informazioni sulle Infrastrutture e sul Traffico (IPIT), gestito dal MIT attraverso il CCISS. D’altra parte, sono ampiamente disponibili alcune fonti cartografiche di notevole successo e frequentemente aggiornate, seppure non con valore di riferimento ufficiale.

Un esempio è la piattaforma cartografica OpenStreetmap (OSM) nella quale sono realizzate collaborativamente e aggiornate basi cartografiche per le reti stradali di tutto il mondo. La piattaforma OSM prevede anche alcuni progetti destinati a favorire l’integrazione dei database TMC-RDS europei, il supporto per lo standard GDF su cui è basato il Catasto delle Strade e il supporto degli standard proposti dalla direttiva Inspire su cui è basato il PCN. Lo stesso IPIT sta avviando attività tecniche finalizzate all’integrazione della fonte OSM (replicata presso il CCISS come progetto CCISS-OSM) e, in particolare, all’integrazione con il database TMC-RDS. Un’integrazione e razionalizzazione del sistema, fondata anche sulla condivisione e riuso, è dunque non solo auspicabile ma anche possibile.

3.  Caratteristiche statiche delle infrastrutture

Le caratteristiche statiche delle infrastrutture devono essere descritte da parte dei gestori delle Infrastrutture e dunque per ogni ramo del corrispondente grafo.

Le caratteristiche da descrivere sono riportate nella seguente tabella, che assume il valore di specifica tecnica. Le informazioni identificate con un asterisco sono quelle previste anche dal punto 1 dell’allegato al regolamento delegato europeo 962/2015.

Nel caso di infrastrutture a carreggiate separate, le caratteristiche devono essere ripetute per ogni carreggiata.

Alle infrastrutture deve essere associato un verso convenzionale usato come riferimento per descrivere le direzioni di marcia su di esse; si può utilizzare come direzione convenzionale di riferimento, a titolo di esempio, il verso topologico di digitalizzazione dell’infrastruttura come elemento di un grafo cartografico di riferimento, è opportuno verificare che le convenzioni siano congruenti con quelle utilizzate nel database TMC-RDS.

Per infrastrutture a carreggiate non separate è necessario compilare le informazioni in verso sia concorde sia discorde a quello convenzionale della infrastruttura; nel caso di senso di marcia unico, le informazioni del verso concorde o discorde (a seconda del verso effettivo di marcia) saranno nulle.

Tabella 2 – Caratteristiche statiche delle infrastrutture.

4.  Caratteristiche dinamiche delle infrastrutture

Per le Smart Road di tipo I le caratteristiche dinamiche delle infrastrutture devono essere descritte dai gestori delle infrastrutture con riferimento al layer dei segmenti, per le Smart Road di tipo II, ove in mancanza del layer dei segmenti (non obbligatorio), le caratteristiche dinamiche sono descritte con riferimento al layer delle caratteristiche, in aggiunta a quelle statiche.

Le caratteristiche da descrivere sono riportate nella seguente tabella, che assume il valore di specifica tecnica. Le informazioni identificate con un asterico sono quelle previste anche dal punto 2 dell’allegato al regolamento delegato europeo 962/2015.

Nel caso di infrastrutture a carreggiate separate, le caratteristiche devono essere ripetute per ogni carreggiata.

Alle infrastrutture deve essere associato un verso convenzionale usato come riferimento per descrivere le direzioni di marcia su di esse; si può utilizzare come direzione convenzionale di riferimento, a titolo di esempio, il verso topologico di digitalizzazione dell’infrastruttura come elemento di un grafo cartografico di riferimento; occorre assicurare la coerenza del verso convenzionale tra layer di segmenti e layer di caratteristiche e quindi, indirettamente, la congruenza con i versi convenzionali del database TMC-RDS.

Per infrastrutture a carreggiate non separate è necessario compilare le informazioni in verso sia concorde sia discorde a quello convenzionale della infrastruttura; nel caso di senso di marcia unico, le informazioni del verso concorde o discorde (a seconda del verso effettivo di marcia) saranno nulle.

Tabella 3 – Caratteristiche dinamiche delle infrastrutture.

Bibliografia

• https://www.car-2-car.org/about-c-its.
• MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI, DECRETO 28 febbraio 2018 recante “Modalità attuative e strumenti operativi della sperimentazione su strada delle soluzioni di Smart Road e di guida connessa e automatica”.
• MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DELLA MIBILITÀ SOSTENIBILI, MINISTERO DELL’INTERNO, MINISTERO PER L’INNOVAZIONE TECNOLOGICA E LA TRANSIZIONE DIGITALE, Decreto recante “Osservatorio tecnico di supporto per le Smart Road e per i veicoli e mezzi innovativi di trasporto su strada a guida connessa e automatica”.
• https://www.fassina.it/news-gli-adas-obbligatori-da-luglio-2024-quali-sono-e-come-funzionano/ .

Note

[1] Dietmar Kopitz, Bev Marks. RDS: The Radio Data System. Artech House, 1999.